300 км железобетонных свай, 500 опор, 19 км пролетов, четыре полосы автомобильной дороги, два железнодорожных пути и около 230 млрд рублей на все про все - таковы сухие характеристики, описывающие строительство моста через Керченский пролив. Генеральный подрядчик уверяет, что работы завершатся в срок и в соответствии с бюджетом, а рабочие зарабатывают по-разному в зависимости от специальности, но прилично. “Солидарность” отправилась на Таманский полуостров и добралась через пролив почти до крымского побережья, чтобы убедиться в том, что все это правда.
- Нет, тут все по закону, зарплата вовремя выплачивается. Ну, сколько… тысяч по шестьдесят получают, смотря кто. Работают сменами по двенадцать часов, и так месяц здесь, месяц дома. Живут в комнатах по четыре человека. Кровати? Нет, не двухъярусные, так помещаются, там нормально, - рассказывает нам водитель микроавтобуса Геннадий.
Мы - это двое журналистов: я и редактор Youtube-канала “Анапа - Море - 366 дней” Дмитрий Сагара. Мы стоим на парковке таманского стройгородка, где живут рабочие, строящие тот самый Крымский мост, новости о котором не сходят с экранов телевизоров уже около двух лет. Здесь множество аккуратных прямоугольных домиков, спортивная площадка и столовая. В столовой, к слову, можно получить комплексный завтрак, обед и ужин. Верхняя ценовая планка в меню от 20 сентября держалась в районе двухсот рублей, нижняя - около ста. Журналистов в тот день кормили бесплатно и вкусно.
Пока мы обсуждаем условия работы и проживания в стройгородке, на парковку подъезжает еще один микроавтобус и несколько легковых машин с коллегами из местных и федеральных СМИ - пиарщики новой великой стройки не делают различий между крымскими и федеральными телеканалами. Сотрудники инфоцентра “Крымский мост” предупреждали накануне пресс-тура о капризной погоде и сильном ветре, но часть одежды спустя пять минут приходится убрать в рюкзак: по сравнению с дождливой Москвой солнце здесь светит нещадно.
Надев черные очки, чувствую себя в нашем маленьком кружке почти заговорщиком. Тем более что речь заходит о возможной дискриминации местных жителей, желающих работать на стройке. Сам Геннадий на строительстве моста не занят (подрядчики пользуются его услугами при транспортировке гостей), но живет в соседней станице, знает настроения соседей и “за что купил, за то и продает”. Среди местных, рассказывает он, бытует мнение, что при трудоустройстве на этот объект предпочтение оказывается вахтовикам из других регионов.
Так ли это на деле - вопрос спорный. Но одна из гипотез гласит, будто “дальний” человек, в отличие от здешнего, заведомо будет сосредоточен на работе, а не на том, чтобы вскопать теще огород или навестить кума на свадьбе. Позже местная жительница возразит: возможно, дело в том, что в окрестностях просто не хватает специалистов нужной квалификации. А исполняющий обязанности начальника ФКУ Упрдор “Тамань” Роман Новиков и вовсе скажет, что на работу берут всех, независимо от прописки.
- Это не так. У нас работают и крымчане, и жители Краснодарского края, и Ставропольского, и Ростовской области - всех близлежащих регионов. Какого-то табу на прием местных жителей не существует. Полагаю, главный критерий, который оценивают подрядные организации, это опыт, квалификация, - считает куратор строительства от местного филиала “Росавтодора”.
А мы пока получаем “прорабские” жилетки и каски, расписываемся в журнале техники безопасности и рассаживаемся по автобусам.
ЧЕРЕЗ ВОЙНЫ, ЧЕРЕЗ РАССТОЯНЬЯ
Крымский мост, Керченский мост или, выражаясь бюрократически, “транспортный переход через Керченский пролив” - называть это сооружение можно как угодно, но все представляют примерно одно и то же. Кубанская степь, врезающаяся острой косой в море, и узкая полоска воды, разделяющая два берега - крымский и российский (последний многие до сих пор называют так по привычке, хотя России с 2014 года принадлежат оба берега). А над этим пейзажем воображают поток автомобилей, несущихся по четырем полосам новехонького моста в обе стороны, и два червячка железнодорожных составов. Картинку можно дополнить белоснежным пароходом, идущим под мостом из Черного в Азовское море. Или наоборот - кому как больше нравится.
Эта картинка, однако, должна ожить только в 2019 году, когда Крымский мост окончательно перенесут с макета “на воду” и вслед за машинами в Керчь потянутся первые поезда. Автомобильное движение планируется наладить к декабрю 2018 года. Но пока ничего этого нет, и на месте моста идет обычная, на первый взгляд, стройка. Однако если пройтись тут, обнаружишь, что и стройка может быть довольно живописной. “Солидарности”, помимо местных красот и технических подробностей, удалось немного ознакомиться с условиями труда на одном из крупнейших инфраструктурных проектов в стране.
Пока мы едем на первый объект, сотрудница информационного центра “Крымский мост” рассказывает, что попытки возвести это сооружение предпринимались неоднократно. История эта небезынтересна. Как известно, на обоих берегах еще в начале новой эры обосновались любознательные эллины. Торговать и путешествовать здесь можно было и просто на лодках, но коммерческие связи нужно было расширять. Наверное, тогда люди впервые задумались, как удобно было бы переезжать через пролив на повозке. В общем, колесо, изобретенное тысячи лет назад, томилось по надежному мосту через Керченский пролив. И дать ход колесу пытались не раз.
Правда, пришлось дождаться ХХ века, когда технологии более-менее позволили всерьез помышлять о таком проекте. Так, в 1901 году англичане задумались о строительстве железнодорожной магистрали - ни много ни мало - от Лондона до Дели. Ветка должна была, в том числе, соединить Крым с Кубанью. Но в тот раз помешали денежные трудности, хоть Лондон и был тогда финансовой столицей мира. Возможно, не последнюю роль сыграла и англо-бурская война.
Два года спустя о том, чтобы переправиться по воде аки посуху, задумался российский император Николай II. К 1910 году даже был разработан проект моста. Но, пока суд да дело, случилась Первая мировая война, и стройку вновь отложили до лучших времен. В 1930-е годы собрались строить свой мост Советы - от крымского Херсона до грузинского Поти. Но и в этот раз помешала война, уже Вторая мировая. Тем более что в 1941 году началась Великая Отечественная, а важные составляющие моста были заказаны в Германии. Как ни обидно, именно Третий Рейх построил первый в истории мост через Керченский пролив. Правда, понтонный и в качестве канатной дороги - в 1943 году. Как вы догадываетесь, он просуществовал недолго. Гитлер требовал от своих сумрачных германских гениев построить постоянный мост, но - вы будете смеяться - и ему тоже помешала война.
Зато практически первым, к чему приступила Советская Армия после освобождения Крыма годом позже, было успешное строительство железнодорожного моста через пролив. Пусть временного, но уже не понтонного (хотя военные инженеры не дадут соврать: понтонный железнодорожный мост построить - “не ешака купить”). Возвели его всего за семь месяцев, и, к слову, именно по этому мосту в феврале 1945 года участники Ялтинской конференции возвращались, как сказали бы сейчас, на материковую часть России. Радость, впрочем, была недолгой: уже в конце того месяца постройка подтвердила свой временный характер: опоры моста были разрушены льдом. Ледоход, по идее, мог сломать сооружение и прямо под участниками ялтинских переговоров…
Первый проект параллельных железнодорожной и автомобильной дорог через пролив появился в недрах советского Министерства путей сообщения уже в 1949 году, но также не принес результата.
С 1991 года было разработано около 20 проектов, в том числе по инициативе независимой Украины. Но осуществлению мешали противоречия между двумя странами. В 2010 году Россия и Украина подписали так называемые “Харьковские соглашения”, предусматривающие строительство моста, а спустя четыре года снова помешала война - на этот раз между украинской оппозицией и действующей властью. Дальнейшие события слишком хорошо известны каждому по обе стороны новой границы, чтобы их пересказывать. Поговорим все-таки о мосте.
ВСЕ ПО ГРАФИКУ, ВСЕ ПУТЕМ
Наверняка, глядя на фотографии и видео со стройки, многие думают, что мост уже почти достроен, и удивляются, отчего же он такой узкий. На самом деле то, что вы видите пока, - это лишь техническая дорога. Она тянется от таманского берега через Тузлинскую косу и одноименный остров Тузла и заканчивается километрах в пяти-шести от берега Крыма. Здесь проходит фарватер, а техническая дорога не должна мешать проходу кораблей. По ней доставляют стройматериалы, инструменты, рабочих и технику.
Что до самого моста, то, как говорилось выше, их будет два - автомобильный и железнодорожный. Если смотреть со стороны Тамани, то сваи под первый забивают справа от дороги, а под второй - слева. Сваи используют трех видов: призматические, буронабивные и трубчатые - в зависимости от особенностей участков. Нам на пути попадались все больше трубчатые - полые стальные цилиндры, которые могут уходить в грунт на 90 метров. (Если сложить их вместе, выйдет “колбаса” длиной 340 км!)
Сначала видишь сваи, торчащие огрызками над землей, а потом проходишь мимо складированных почти стометровых гигантов, ждущих своей очереди. Чтобы забить такую сваю в землю, требуется много часов стучать по ней гидравлическим молотом, и с каждым ударом труба уходит в грунт на какие-то миллиметры.
Но перед тем, как забивать сваи, их части сваривают между собой. Свая лежит на железных “козлах”, на нее как бы надета железная будка. Будка (она здорово походит на скворечник) постепенно передвигается вдоль сваи, а сварщики внутри делают швы там, где надо. Эта чудная конструкция призвана защитить процесс от ветра, который здесь дует практически постоянно и сильно. Иначе искры разлетались бы по всей округе, а рядом техника, топливо, люди…
Сварщики, как и большинство других здешних рабочих, трудятся в две смены по двенадцать часов с перерывами на отдых и еду. Отдыхать приходится каждые пятнадцать минут: дольше в этой будке выдержать трудно. Пока двое на перекуре, другие двое их сменяют. Подхожу к молодому рабочему, только что вышедшему из “скворечника”, и с ходу задаю нескромный вопрос о зарплате. Его начальство в этот момент далеко, так что заранее потираю журналистские ручонки.
- Ну, сотка в месяц есть, - отвечает парень, и я прикидываю в уме, правильно ли я выбрал профессию.
Дальнейшая беседа показала, что конкретно сварщики работают по два месяца подряд, а не один, и месяц сидят дома. И еще: мой собеседник удивился вопросу о том, правда ли сюда на работу не берут местных. Говорит, берут - сам он из Армавира. Этот город пусть и далековато от Тамани, но в том же Краснодарском крае. Говорил рабочий не только за себя одного. Как бы то ни было, на обоих берегах работает около шести тысяч человек, и опросить каждого за полдня затруднительно.
- На сегодня основные рабочие - это арматурщики и бетонщики. Средняя зарплата по разным подрядным организациям у них порядка 35 тысяч рублей, - рассказывает директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании “Стройгазмонтаж” Леонид Рыженькин. - Низкоквалифицированные рабочие получают около 25 тысяч. У инженерно-технического персонала средняя зарплата 75 - 80 тысяч рублей. Выплачивается она строго и вовремя, генподрядчиком созданы все условия для труда и отдыха. У нас на таманском и керченском берегу организованы строительные поселки общей численностью проживающих шесть тысяч человек. Все комнаты с кондиционерами, организованы большие столовые, душевые, есть банно-прачечный комбинат, спортплощадки.
Работы, продолжает Леонид Рыженькин, идут без отставания от графика. В декабре 2018 года можно рассчитывать на пуск автомобильной ветки, а спустя год - железнодорожной. И хотя, уточняет специалист, нельзя исключать погодный фактор (например, в августе набежало 125 “штормовых” часов), такая возможность закладывалась в график. К слову, неподалеку от нас дрейфовали несколько кораблей: при ветре 13 метров в секунду (который постепенно усиливался) подходить к строящемуся мосту им было бесполезно, а то и опасно. Впрочем, по словам Рыженькина, работа на суше здесь найдется в любую погоду.
В завершение экскурсии журналистам показали крайнюю на данный момент (со стороны Тамани) точку сборки моста. Мы доехали до места, где проходит фарватер и где Крымский мост поднимется над водой на 35 метров вместо пяти. Здесь можно было вблизи рассмотреть “шагающую” технологическую платформу. Весом около 3,5 тысяч тонн, платформа как бы перекатывается со сваи на сваю, вбивая их в морское дно перед собой. Примерно как рельсоукладочный состав на БАМе.
- Для организации строительства морской опоры в проливе была сформирована специальная технологическая площадка. На ней разместилось все необходимое оборудование, включая 300-тонный кран, - рассказывает Леонид Рыженькин. - С этой площадки велась работа по созданию фундамента опоры.
Эту площадку и разрешили штурмовать гостям с фотоаппаратами. Сейчас это самая высокая точка стройки, и вид с нее действительно впечатляет. Посмотришь на юг - кажется, будто до Керчи можно дотянуться рукой. Это ощущение должно больше волновать, конечно, тех, кто бывал в Крыму: они знают, что близки к настоящей сказке: при всем пиетете к Таманскому полуострову, разница очевидна. Тут стоишь, как три сестры у Чехова, - только не “в Москву, в Москву!”, а “в Ялту! в Севастополь! в Алушту!”. Обернешься назад, на север, и дух немного захватывает от того, что ты проделал путь практически по воде аки посуху и дошел до середины пролива. И ничего, что только по технологическому мосту и на машине, - ты все равно тот самый “святой” мальчик из “Бриллиантовой руки”.
В дополнение ко всему, ветер усиливается, строительную каску вот-вот сорвет, но ты все равно задираешь голову, чтобы посмотреть, как с ветром будет бороться чайка. А ей, кажется, и бороться-то не с чем: просто и безмятежно повисла в воздухе. Легко балансирует в потоке ветра скоростью 15 метров в секунду и ничем не выдает напряжения. Спокойно работает. Как строители Крымского моста.
Источник